敢吹，也要敢测。
阿维塔12风阻系数遭质疑一事正在持续发酵。日前，有博主发布视频称，他测试的一辆阿维塔12风阻系数实测为0.28Cd（Coefficient of Drag，简称Cd），而阿维塔12官方宣传的整车风阻为0.21Cd。基于此，该博主对阿维塔12风阻系数存在质疑。随着事件进一步发展，特斯拉创始人马斯克也转发了上述视频信息。
针对此事，阿维塔在社交平台连发多条动态回应，其中一条称：“马斯克转发了关于‘阿维塔12风阻系数’的不实信息。阿维塔12将于近期进行风洞测试，邀请马斯克现场共同见证。”据最新的消息，阿维塔官方称，近期将根据专业机构的实验室排期，公开测试。
该事件中遭到质疑的风阻系数引起业内关注。在新能源汽车时代的汽车研发设计、使用的过程中，风阻系数被视为影响新能源汽车能耗、续航里程、噪音和操控稳定性等直接影响因素。有研究表明，当车速达到80公里/小时，空气阻力所消耗的能量占比可达到60%以上，而风阻系数每降低0.01Cd，新能源汽车的续航里程提升5~10公里。
因此，降低风阻系数已经成为提升新能源汽车性能、续航等能力的关键方式。有车企研发总监告诉第一财经，风阻系数受到车辆设计、行驶环境等因素影响，其中，车身线条等外型设计对风阻系数影响最大，接近60%。因此，流线型车身、溜背式外观成为越来越多新能源车型在外观设计层面降低风阻的偏好方式。
同济大学汽车学院教授朱西产告诉第一财经记者：“风阻系数测量跟风洞有关系，同一辆车在不同风洞测试，小数点后第二位的数据也不同。业内一般采用‘标准风洞’，不同风洞测试结果通过标准风洞测试结果进行修正，是目前常用的方法。”
从行业标准来看，统一风阻系数测试方法仍有待进一步规范。根据认证主体为中国汽车工程研究院股份有限公司的汽车风洞技术公众号，早在2019年的汽车空气动力学分会学术年会上，统一风阻系数测试方法已成为行业研讨的焦点之一。今年1月，中国汽研汽车风洞技术公众号发布《中国汽车环境风洞测试技术研究工作组介绍》，其中成立背景提及，国产汽车向高端化发展，对乘客舒适性提出了更高要求。但行业内尚没有统一的道路及环境风洞试验方法，也无成熟的舒适性评价体系，舒适性的控制优化需行业内共同努力。
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